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一体化压铸车身值不值?
火狐app体育网页 栏目:行业信息
发布时间:2022-10-02 08:23:34 来源:火狐app体育网页 作者:火狐体育进入

  前段时间,一位特斯拉车主与官方售后人员的聊天截图引起了热议,购入价28万的汽车,仅仅是损毁了右后侧车尾部分,维修费用便高达20万元。为什么会这么贵?

  这款国产特斯拉Model Y,其本身售价并不算昂贵,甚至在正式上市前还有过售价下调。据相关统计,在其上市前,特斯拉Model S、Model X、Model 3及Model Y四款车型已合计降价7次不止。降价背后的直接原因就是成本的下降,除了电池成本的压缩,特斯拉还应用了诸多创新技术,其中最引人注目的就是将70余个零部件合为一体的铝铸工艺。

  整车看似受损并不严重,却伤及了一体化压铸后车身。后车身上的减震包发生变形,想要保证其原有性能,整个后车身可能都得回炉重造,维修成本自然也就十分高昂。

  一边是生产成本的降低,一边是维修成本的提升,一体化压铸车身,到底值不值?

  “压铸”的概念不言自明,而“一体化压铸”的概念则可以通过与传统的一体式车架对比来举例对照。传统的所谓“一体化”,其实是经历了冲压+焊接两个步骤,车架整体是由几十个小部件组成的;而一体化压铸则是直接由融化的金属液灌注-冷却而成,并不需要后续工作。

  目前所说的一体化压铸车身一般是指铝制车身,而铝合金材料本身就被视为是轻量化的最佳解决材料。相关测算显示,当铝合金用量达到250kg时,就相当于减少了500kg的汽车用钢量。应用于乘用车中,若车辆重1.5吨,使用铝合金材料,就相当于是在现有水平上减少了30%的重量,燃油效率将提升20%以上。这也契合了逐年降低的平均油耗目标,达到了节能减排的效果。

  有人将一体化压铸技术称为“汽车的‘降本’法宝”,归根结底是由于一体压铸在零件数量、工序等方面的减少,进而减少了人员、基础设施、时间、土地等成本。以特斯拉Model Y为例,Model 3后底板的70余个零部件变为一体压铸的2个大件,焊接点大约从700-800个直接减少到50个,所需的技术工人也至少缩减至原来的十分之一,显著降低了零部件生产的模具成本和组装的生产线成本。据特斯拉CEO埃隆-马斯克所述,采用大型压铸机后,特斯拉工厂的占地面积减少了 30%,基础设施成本大幅降低。同时,根据特斯拉官方的数据,一体压铸技术预计将给 Model Y 节省约 20%的生产制造成本。

  生产流程的简化,不仅显著降低了生产成本,还带来了生产效率的提升。据《汽车一体化压铸专题研究》报告显示,一体压铸机一次压铸加工的时间仅为80-90秒,每小时能完成40-45个铸件,一天能生产1000个铸件;而传统工艺冲压焊接成一个部件至少需要两个小时,一体压铸的生产效率明显更高。压铸件表面足够光滑,基本无需机加工,同样简省了流程与时间,提高了效率。

  如前文所说,传统的需要焊接组装的车架,就像一个巨大的拼装模型,一旦遭受撞击,便很有可能“散架”。而应用了一体化工艺的车身,整体机械能保持一致,结构强度显著提升,在遇到剧烈撞击等事故时能保持足够的安全性。同时,一体压铸技术还避免了大量零件焊接时的误差累计,加之数控加工技术,传统汽车制造业2毫米公差的精度,已经被改写。

  传统汽车制造中,开发环节需要主机厂内的冲压、焊装和主机厂外的供应商零部件生产等多个流程,匹配管控耗时长,开发周期长达6个月。而应用一体压铸技术的汽车,将上、中、下游的业务直接替代为压铸单件的管控,生产灵活度极大提升,大幅加快了新车型量产的进程。

  进入电动智能时代,汽车作为新智能终端,具备了持续进化的能力。车型迭代升级,并不只存在于软件端,而一体化压铸硬件表转化程度更高、开发周期更短,则适应了电动智能时代的迭代需求。

  传统工艺下,白车身用料复杂,包括钢、铝合金、碳纤维等多种材料,报废后只能作为金属冶炼的原材料,无法直接回炉制造新产品。而一体化压铸车身只使用一种材料,其回收利用率可达到95%以上,回收后可直接将废料融化制造其他产品,极大提升了白车身原材料的回收利用率。

  一体化车身,有利有弊,正如开篇所举案例,一体化车身使得车辆“牵一发而动全身”,小事故也可能需要“大手术”,新车变成大事故车。同时,相对于传统的造车方式,一体化压铸毕竟是相对不够成熟,其开发、维稳的成本,还有待提高。

  值得注意的是,新能源汽车更加重视汽车的轻量化发展,而近年来新能源车的发展,也对压铸一体化的发展起到了一定促进作用。整体看来,一体化车身压铸具备着减重减耗、降本增效等优势,也同时给消费者带来了一定使用成本增加的风险。以发展的眼光看,发展车身一体化是大势所趋,对整个产业的发展是有利的,而至于购入一体化车身的车型到底值不值,则是仁者见仁智者见智了。